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TZR250 3MA ~’89~2台目TZR後方排気~

TZR250 3MA ~’89~2台目TZR後方排気~


イメージ 1


しつこいですけど、後方排気のTZR好きでした。
テールカウルから突き出た排気口が過激でしたね。

ヤマハ・TZR 出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
■初代 1985年発売。型式1KT。
当時のライバルであったNS250RやRG250Γに対抗すべく、アルミ合金製のフレーム・スイングアームを採用し、フルカウルをまとう。最高出力は自主規制上限の45psであったが、常用域のパワーバンドが広いエンジン、倒し込みやすい車体が相まって、先代のRZ250Rを置き去りにするほどの高性能ぶりを発揮した。そのハンドリングの良さはヤマハハンドリングと称され、現在に語り継がれている。

1988年に後期型(型式2XT)へとマイナーチェンジ。外観に大きな変更は無いが、リアタイヤのラジアル化、メッキシリンダーの採用など、NSR250RやRGV250Γに対抗するためのポテンシャルアップが図られた。

■2代目 89年型(型式名3MA1)1989年発売。型式3MA。
一般の二輪車は、エンジン後方に吸気装置、エンジン前方に排気装置が配置されているが、このモデルは当時の市販レーサーTZ250が採用していた前方吸気後方排気システムを一般車にフィードバックしており、エンジン前方にキャブレターが、エンジン後方に排気管が配置されている。外観上も、テールカウル後端よりのぞく排気口が特徴となっている。

いわゆる2サイクルらしさにあふれた非常にピーキーなエンジン特性を持ち、先代に比べ扱いにくいといえるが、その独特さから、現在でも一部に熱心なファンが存在する。

1990年のマイナーチェンジでは扱いやすいエンジン特性とするために、キャブレターを小径化。さらにフロントフォークが倒立式に変更された。新色(ミントグリーン)も追加されている。同年、サーキットユースに対応した装備を奢ったSPモデルも発売された。

しかし、レースを含めNSR250Rには対抗できず、V型エンジンを採用した次期モデルに後任を譲った。

katsuさんのブログにもあったようにエンジンは12000rpmまで回るんですね。
よく回りますね。

初代は素直なハンドリングでヤマハハンドリングと呼ばれたと。TZ乗ったこと無いんで分らないんですよね。一度乗って見たいです。

 後方排気のウィークポイント
<人気が無いのに値段が高い>
 あまりにもマイナーな車種ゆえ、同ジャンルのNSRやV型TZRと比べると余り人気が無い。ツーリング先でも全く見ない。まあそのおかげで中古パーツ関係(SP以外)は安く手に入り、経済的に助かってる。しかし最近の中古車両市場では、何故か不人気車の後方排気までが値上がりしている。原因は2st車両が希少になった為らしい・・・・・・。

 それにしても現在の2st車両の中古相場は高すぎる。アホオクでさえ後方排気のSTD車両は15万前後が相場なのでは?得体の知れない中古車両に15万は、さすがに高すぎると思う。よっぽどしっかりと整備された車両でない限りは、15万も出す価値はないと思う。7~8年前はSTDなら10万円以下で、そこそこ程度の良い車両が買えたのに・・・・・・。もし後方排気を今購入するとなると、発売から20年近く経っているので、そう程度の良い車両はなかなか見つからないと思う。

 もしこれから後方排気を購入しようと考えている方がいたら、私なら外装が綺麗な不動車又は部品取り車等をオススメする。理由は格安で手に入れやすいから。それに車両自体も20年近く経っているので、各部のOHが絶対必要。しかもその必要パーツ類の値段だけでも軽く10万円オーバーする。なので結果的には、車両価格が安ければ安い程、トータル金額も安く済ます事ができる。ちなみにエンジン単体のフルOH(クランクOH代も含む)用のパーツ代だけでも10万円程します。その位お金を投資しないと、絶好調の後方排気は造れません。

<キャブセッティングが難しいらしい>
 周りから良く聞く話では、チャンバー交換した時やエアクリBOXを触った時のキャブセッティングが難しいらしい?

<低回転域が頼りない>
 同排気量・同ジャンルの車両と比べたら、余りにも低回転域のトルクが細い。ノーマル状態でさえトルク感が無く、発進の際はもたつくのに、社外のチャンバーを入れると更に低回転域が頼りなくなる。まあ、回してナンボのエンジン特性なので、そこら辺は割り切った方が良いと思う。

<おケツがアツアツ>
 マフラーがシート下を通っているので、排気熱でおケツが熱い。夏場のツーリングは地獄。冬は暖かいのか?というと、そうでもない。

<メンテナンスがちょっち大変>
 キャブレターを外す際にクーラント抜いたり、YPVSのガタをチェックする際タンク外す等の一部メンテナンスだけは、同系のパラツインエンジン車両(1KT&2XT)と比べたら良くはない。でも慣れてしまえばどうという事は無いと思う。

走ってるとお尻が熱いって有名でしたよね。やっぱそうですか~
katsuさん曰く、NSR、3XVって14000rpmまで回ると。
結局、NSRって常にTZRより早かったんですよね。

 ホンダ・NSR250R 出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
MC18(2代目)
2代目のモデルは1987年11月に登場した[2]。なお、この1988年モデル[3]は市販レーサーのRS250と同時開発されており、外観こそ前年モデルのMC16とさほど変化がないように見えるが、実際にはほぼすべてのパーツが見直されたニューモデルである。このMC18には、同一型式ながら1988年モデルのいわゆる「'88NSR」と1989年2月発売モデルの「'89NSR[4]」の2種が存在する。

'88NSRには、当時のHRCカラーである紅白の通称「赤テラ」と、青白の通称「テラカラー」と呼ばれるカラーリングが施されている。1989ではさらに黒地に銀の通称「シードカラー」が追加された。

一般に'88NSRは、当時の自主規制値を大幅に上回る最大出力を発揮していたことが知られている。通常の使い方では最大出力は45psだが、制御コンピュータの配線1本を加工することでフルパワー仕様となり、最大出力は60psまでアップすると言われている。車輌を解析したヤマハやスズキからレギュレーション違反とのクレームが付いた為、'89NSRでは自主規制に合わせた出力特性へと変更された。[要出典]

まぁ1988年頃のTZR、NSRとも60psオーバーのパワーが出ていたらしいですからどっちもどっちでしょうね。
なんかこういう記事をみてると’88NSR欲しくなっちゃうでしょう?
また悪い虫が動き出すようです~
ちとレッドバロンでも見てこなくっちゃ。


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